“华为”余承东独掌汽车大权!明争暗斗后野心凸显,今年加大智选车投入 | 次世代车研所

2023-02-08 09:05:41来源:新浪科技

今天,很高兴为大家分享来自新浪科技的余承东独掌汽车大权!明争暗斗后野心凸显,今年加大智选车投入 | 次世代车研所,如果您对余承东独掌汽车大权!明争暗斗后野心凸显,今年加大智选车投入 | 次世代车研所感兴趣,请往下看。

文"新浪财经张俊

“边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。”

2022年,华为创始人任正非的一席话,将寒气传递给了全网,也将寒气传递给了华为智能汽车解决方案BU。

近日,有传闻称华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。针对此消息,华为官方暂未置评。值得注意的是,王军是华为智能汽车解决方案BU HI模式的主导者,如果该消息为实,则意味着余承东将独自掌控华为智能汽车解决方案BU大权,他主导的智选车模式也会成为华为内部的主流商业模式。

上任华为智能汽车解决方案BU CEO之后,余承东不断对外喊出要在汽车领域成为第一的目标。终于摆脱了内部的路线之争,他的野心能否实现?

此外,一位华为内部人士也向新浪财经表示,华为今年将加大在智选车上的投入,希望复制AITO问界的成功。

明争

华为在汽车领域的布局,早期便有两个组织和路线。

2019年的华为开发者大会上,华为消费者BG CEO余承东宣布正式推出鸿蒙OS,在鸿蒙OS目标覆盖的“1+8+N”场景,就包括车机;而在智慧出行分论坛上,华为消费者BG也正式推出了其HiCar解决方案。

当时,华为手机已经面临困境,华为消费者BG迫切需要“1+8+N”中的更多场景来填补手机业务的损失空缺。

在鸿蒙OS尚未在车机端成熟之前,HiCar解决方案更像是华为消费者BG在车机端抢先布局的产物。2019年12月,上汽通用五菱旗下的宝骏品牌发布了首款搭载HiCar解决方案的量产汽车RC-6,不过并未引起较大的关注。

而同样在2019年,华为发布内部文件宣布,正式成立智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会管理。华为称该部门的定位是成为面向汽车的增量ICT部件供应商,帮助企业造好车。华为任命了王军为智能汽车解决方案BU总裁,王军2000年加入华为,此前在华为日本运营商业务部任职。

2019年,成为华为消费者BG和华为智能汽车解决方案BU明争的起点。

在华为消费者BG对外展示其HiCar解决方案的同时,2019年华为全联接大会期间,王军代表华为智能汽车解决方案BU也对外展示了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动等领域的华为智能汽车解决方案,并首次公布了华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS)。

两大部门在汽车业务上的布局差异明显,华为消费者BG从手机与车机互联的场景出发,将手机的智能化赋能到汽车之上;而华为智能汽车解决方案BU则以自动驾驶为核心,对外提供全栈解决方案。

甚至,两大部门还有着造车与不造车的路线之争。

华为消费者BG CEO余承东是典型的“造车派”,而华为智能汽车解决方案BU总裁王军以及他背后的华为轮值董事长徐直军则是“不造车派”。2020年10月,任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》,其中提到“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”,可谓让内部暂时停止了路线之争,但也侧面展现了内部路线之争的激烈程度。

在华为轮值董事长徐直军看来,造车的没几家公司挣钱,不造车的挣钱反而更多。他举例,中国每年3000万台车,未来会更多。“即便只做中国市场,每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”这样换算下来一年会有3000亿汽车营收。

“越是人人都造车的时候,越要冷静。”他还特别提到,余承东就不服气,可能就想造车,但对于华为高层团队而言,很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。

暗斗

虽然任正非并不支持余承东造车,但他还是让余承东介入了智能汽车解决方案BU,有些内部赛马的意味。

2021年5月,华为内部发文进行多项人事调整。余承东在担任消费者BG CEO的同时,新增智能汽车解决方案BU CEO,王军继续担任智能汽车解决方案BU总裁;但到了2021年9月,华为再度宣布,因管理需要,公司决定裁撤智能汽车解决方案BU总裁岗位,王军将担任智能汽车解决方案BU COO,并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

一系列调整,让余承东在华为智能汽车解决方案BU中掌握了主动权。后来,余承东还将原消费者BG CTO卞红林调入智能汽车解决方案BU,担任BU CTO和研发管理部部长。

余承东入主智能汽车解决方案BU后,内部也形成了“HI模式”和“智选车”模式的暗暗较量。

华为智能汽车解决方案BU一共有三种商业模式,一是售卖标准化的汽车零部件;二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式(HI模式);三是深度参与产品、整车设计,以及提供销售网络渠道的智选车模式。其中HI模式由王军主导,智选车模式则由余承东主导。

2021年的上海车展,成为两个模式的首个较量场。

余承东一边,宣布与金康赛力斯达成合作,共同推出首款华为智选车赛力斯SF5。他还宣布在华为商城和线下体验店售卖赛力斯SF5,在帮助车企造好车之外,提出了帮助车企卖好车的口号。

王军一边,华为HI模式的首款合作车型极狐阿尔法S HI版正式发布,主打高阶智能驾驶,售价也来到了40万元左右的高端价位。

赛力斯SF5销量不利后,余承东再与赛力斯联合推出了高端品牌AITO,并在华为手机新品发布会上推出问界M5等多款新品,进一步加大了对AITO的扶持力度;而HI模式方面,继与北汽合作的极狐阿尔法S HI版之后,华为与长安联合打造的阿维塔11也对外发布,售价在35万元左右。

对比之下,无论从外界的关注度,还是销量结果来看,智选车模式显然占据了上风。极狐阿尔法S HI版以及阿维塔11的交付节奏较慢,销量并不理想;而AITO品牌在2022年实现累计交付超过7.5万辆,成为成长最快的新能源汽车品牌。

野心

近日,网传华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。针对此消息,华为官方暂未置评。

如果该消息为实,则意味着余承东将独自掌控华为智能汽车解决方案BU大权,智选车模式也会成为华为内部的主流商业模式。有猜测称,这或许与华为HI模式的进展不顺有关。HI模式的研发和交付周期较长,短期内需要投入大量研发,但在HI模式产品销量不佳之下,带来的商业回报也十分有限。

与华为轮值董事长徐直军早期对华为智能汽车解决方案BU“暂时不会考虑短期内的盈亏问题”的表态不同,任正非在2022年的一次内部会议中指出,“边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。”任正非还专门提到了智能汽车解决方案BU,他指出,智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,加强商业闭环,研发要走模块化的道路,聚焦在几个关键部件做出竞争力,剩余部分可以与别人连接。

与此对应,余承东也在强调智能汽车解决方案BU需要盈利。他在一场公开活动上表示,华为在汽车上投入很大,直接投入7000人,间接投入超过1万人,一年花掉十几亿美元,目前也是华为唯一亏损的业务;而在2022年底的一场华为内部会议上,他更是指出,智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。

华为HI模式的进展不顺,以及智能汽车解决方案BU的盈利压力,或许是王军被停职的重要原因。

在智选车模式之下,产品的研发和交付周期相对较短,并且直接在华为线下门店销售,相比HI模式确实来钱更快。

凭借智选车模式,余承东在汽车行业野心勃勃。他提出,华为要帮助合作的车企做成中国第一,未来做到世界第一;他甚至一度给AITO问界定下了2022年30万辆的销量目标,后来下调到10万-20万辆。

虽然2022年的目标没有实现,但有报道称,除了赛力斯之外,华为还已经与奇瑞、北汽和江淮敲定了智选车的合作。值得注意的是,这意味着北汽在与华为合作HI模式不利后,也将转向智选车模式。

一位华为内部人士也向新浪财经表示,华为今年将加大在智选车上的投入,希望复制AITO问界的成功。

对于急于盈利的华为智能汽车解决方案BU,以及急于找到新业务增长点的华为公司来说,智选车都将在2023年成为重要的看点之一。

好了,关于余承东独掌汽车大权!明争暗斗后野心凸显,今年加大智选车投入 " 次世代车研所就讲到这。


返回科技金融网首页 >>

版权及免责声明:凡本网所属版权作品,转载时须获得授权并注明来源“科技金融网”,违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章,不代表本网观点和立场,如有侵权,请联系我们删除。


相关文章