“销量”零跑快被拖垮了

2023-03-26 11:05:10来源:创业邦

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要归零了?

编者按:本文来自微信公众号 金角财经(ID:F-Jinjiao),作者:梦清,创业邦经授权发布。

从高峰坠落的感觉,零跑汽车应该最有发言权。

过去的一年,零跑既创造了销量与营收的历史新高,但其中大起大落的滋味,如人饮水冷暖自知。

以2022年9月上市为分割线,之前大半年春风得意,借着销量的节节攀升,成功登陆港股,成为第四家上市的造车新势力。

业内一度惊呼,造车新势力中的江湖座次恐怕要变了。

但之后的半年,零跑仿佛一下子失去了增长的动力,上市当月销量就开始下滑,至今再也没有回到月销过万的巅峰。

这一幕似曾相识,零跑仿佛回到了零跑S01失利的2019年。

复盘零跑由盛转衰,不难发现在“价格”和“技术”两个层面,都出现了重大失误,而类似的造车新势力并不在少数。

从某种意义上来说,零跑能否再从深渊中爬起来,也将为其他造车新势力的命运写下注脚。

2022年的零跑,财报整体表现并不差,甚至算得上是一份喜报。

全年交付了11.12万辆车,越过了年销10万的门槛,几乎就要追上蔚小理;

营收规模相比2021年也翻了将近三倍,达到124亿元。

不过零跑赚的多了,亏得也更多了。

零跑全年亏掉了51亿元,四年累积亏损近百亿元。

对于零跑来说,每天一睁眼,就要面对1400万元的损失,内心恐怕也是相当煎熬。

不过亏损是新能源车企的常态,除了比亚迪与特斯拉,就没有不亏的新能源车企。

真正让市场在意的是,零跑的毛利率,到现在为止还是个负数:-15.4%。

而蔚小理早在2021年实现了毛利率的转正。

毛利率为负,意味着零跑现在卖出去的每一辆车,都还覆盖不了造车的成本。

甚至就连耗材的成本也覆盖不了,如下表所示,从2019到2022年,每一年零跑购买原材料的成本都要高过当年的销售收入。

这恐怕与上游电池成本的大幅增长有关,再加上对2022年新车零跑C01的销量不及预期,最终导致了为上游打工的“奇观”。

其实这也没什么,毕竟车企都说钱被上游赚走了。拉长时间来看,零跑也在努力推动毛利率的转正。2019-2021年,零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、44.3%

零跑高层透露,2022年Q3和Q4的毛利率分别是-8.9%和-6.9%,“若去除经销商返利影响后,2022年下半年毛利已经转正,后续还将持续改善。”

不过零跑的业绩,主要是靠前三季度的狂飙突进,从第四季度开始就有些后劲不足,到了2023年,情况就更差了,今年2月销量只有3000多台。

这可不是什么好消息。现在的新能源汽车市场,只要有销量,哪怕巨额的亏损都还能“赖活着”,但如果没有销量,那很可能就要“早死了”。

于是零跑先推出了定金5000元抵扣3万元的促销优惠,又在3月推出新品之际,搞出了更大规模的降价,把提高毛利率这件事暂时抛在了脑后。

但是本就在亏损的零跑,又有多少钱烧呢?截止2022年末,零跑的现金储备为108亿元,其中流动资金98亿元,存款约为10亿元。

按照零跑年亏50个亿的速度,大概还能再烧两年。

零跑交出了最好的财报,但也遇到了最大的危机。

零跑的颓势是从去年9月份开始显现的。

就在零跑成功登陆港股的当月,它的销量出现了滑落,紧接着在10月份又进一步下滑至7000余台的水平。

为什么?怎么突然就卖不动了?

从零跑全系车型的销量来看,也不是某一款车卖不动,而是几乎所有在售车型都卖不动了。

值得注意的是,就在去年8月,零跑对旗下主力车型零跑T03进行过一次较大幅度的涨价,而在此之前,零跑T03已经在3月份涨过一次价。

8月份那波涨价之后,零跑T03玛瑙版的售价来到了7.95万元的区间。

要知道,零跑T03是一款定位A00级的微型电动车,2020年刚上市时的价格才6万多。

图说:2022年8月份零跑T03的涨价前后的价格对比图说:2022年8月份零跑T03的涨价前后的价格对比图说:2022年8月份零跑T03的涨价前后的价格对比

零跑T03涨价的底气或来源于,在去年长城的黑猫白猫停产之后,在五门四座的微型电动车领域(宏光MINI EV是两座车),几乎就没有了对手,再加上一直以来扶摇直上的销量,让其错估了形势。

但是零跑可能忘了,用户对零跑T03的热爱是有前提的。8万元已经够买一辆配置更好、家用属性更佳的传统燃油车了。

与此同时,另一款主力车型零跑C11涨价更狠。零跑C11是一款定位在十万元级别的纯电SUV,刚上市时起售价在15.98万元;去年3月份该系车型涨价2-3万元,起售价来到了17.98万元。

更令人意外的是,在去年年底,零跑再次宣布涨价,涨价之后,零跑T03的售价接近10万,零跑C11的售价接近24万元。

图说:2023年1月份了零跑车型价格调整前后图说:2023年1月份了零跑车型价格调整前后图说:2023年1月份了零跑车型价格调整前后

这是什么概念?即使是销量稳居第一的比亚迪,今年还推出了售价低于10万的比亚迪秦,而且是一款A级车型并非微型电动车;去年卖爆了的比亚迪汉,今年最新款售价不过20万出头。

零跑涨价,与其说是有底气,不如说是好大的口气。

当然,零跑接二连三对自己重拳出击,有去年以来电池成本持续上涨的无奈,但更有追求毛利率改善的核心诉求——毕竟没有谁能忍受动辄四五十的超负毛利率,但在逐步涨价的过程中,零跑失去了超高性价比的这一核心优势。

此外,零跑在2022年推出的中高端产品,售价范围在18-27万元的零跑C01也没能撑起销量的大盘。

到了今年1月份,在国补彻底退出等多重因素的影响下,新能源汽车销量大崩盘,当月销量同比环比均出现暴跌,而零跑成为其中崩地最惨的那一个。

除了涨价的因素,也有人揣测,零跑上市之后的销量颓势,或许早就有苗头了。

与其他新势力车企直销模式不同,零跑的销售网络更接近传统车企,85%的销售渠道来自经销商,零跑的确有可能先将货先押到经销商渠道那里,造成销量节节攀升的假象。

在2023开年接连经历了两个月销量的暴击之后,零跑在3月推出新车上市之际,也将全系车型的价格调到了新低。

其中纯电版的零跑T03、C11的起售价分别为5.99万、15.58万,比当初上市时的价格还要低,其中增程版零跑C11的起售价也只要14.98万元。

将增程车的价格卷到15万元以下,零跑是头一个,说是自杀式降价也不为过。

零跑CEO朱江明或许现在想明白了,他在媒体沟通会上表示,零跑就是要做用户的代工厂,要在充分控制成本的基础上不追求高的毛利,零跑汽车的产品将是平价的,不想靠品牌去溢价。

只不过现在整个新能源汽车市场都发生了翻天覆地的变化:近几个月来,零跑T03所在的微型电动车领域有些卖不动了;而零跑C11所在的十万级市场,今年以来更是成为了价格战最激烈的战场。

9.98万的比亚迪秦奔着杀死燃油车的势头而去,东风与武汉联手搞出燃油车史诗级降价,零跑此时才回过神来,多少有些无力回天。

除了幡然醒悟重回性价比的赛道,零跑的另一大杀手锏,在于一直对外标榜的“全域自研”模式。

区别于小鹏在自动驾驶上提出的“全栈自研”,零跑提出的全域自研,是要在智能电动车的三电系统、智能座舱、智能驾驶等核心价值领域,同时实现软件层面及硬件层面的自主研发与生产。

如下图所示,零跑不仅自自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件,就连车灯都自己造。

但是,零跑当真能撑起“全域自研”这么大的故事?毕竟就连比亚迪,都没敢将盘子铺的这么大。

从研发投入上来讲,上市前的三年(2019-2021),零跑在研发上的投入加起来也只有13.9亿元;

2022年,零跑的研发费用倒是涨了不少,但也只有14.1亿元。相比于蔚来、小鹏、理想每年50亿元以上的研发规模,简直就是小巫见大巫。

光凭这一点,零跑也很难吹得起“全域自研”这个故事。

从零跑目前搞出来的几项产品技术来看,其实都有些“充门面”的嫌疑。

比如,零跑在去年推出的CTC电池底盘一体化技术,并非是将电芯直接集成到整车底盘上,而是将电池模组集成到底盘上,严格意义上,并不能将其称之为CTC。

后来,零跑将这项技术搭载到中高端车型零跑C01身上,但这款产品并没有获得市场的认可,巅峰时期的月销量也只有1700多台,近两个月的销量更是只有一两百台。

再以芯片为例,零跑搞出芯片01,努力值得肯定,但芯片01的算力只有4.2TOPS,很难与目前市场主流的芯片竞争。

实事求是地说,零跑在全域自研上的努力也不完全是白费,至少能够在一定程度上节省成本。

举个例子,零跑2022年一共做了11万多台的电池包,通过自研,能比外购节省10%左右的差价,那么50亿的电池就能节省5个亿。

这在如今血拼价格战的新能源市场上,还是能起到一定的作用。

但全域自研所带来的降本层面的优势,最终还是要建立在大规模的销量之上。朱江明也表示,规模达20万以上,才可以覆盖全域自研所有的研发成本。

全域自研与销量的关系,就好比“先有鸡还是先有蛋”的问题,做好了确实能够形成“左脚踩右脚上天”的优势,而一旦做不好那就是“鸡飞蛋打”的结局。

很遗憾,零跑如今面临的现实就是销量低迷、研发技术没有吸引力,已然走到了生死的边缘。

参考资料:

1. 零态LT《零跑吹不起全域自研》

2. 财经汽车《零跑一直坚称的全域自研是什么?》

3. 深途《年亏51亿,零跑难成蔚小理》

4. 电车汇《将电池模组集成到地盘上,零跑汽车重新定义了CTC技术》

5. 界面新闻《零跑汽车2022年净亏损扩大至51.09亿元,管理层称价格战不会长期影响新能源车销量》

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好了,关于零跑快被拖垮了就讲到这。


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