“华为”不是赛力斯需要华为:而是华为需要赛力斯!

2023-03-20 09:05:34来源:快科技

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问界卖爆,华为证明自己是懂车的。

所有人几乎已经认定问界成功=华为成功。

甚至问界母公司赛力斯本身,也不避讳华为的作用。

华为成功了这没错,如今这种模式被证明被跟随,越来越多的车企出现在华为智选名单上。

所以从华为进军智能车4年来的实践来看,反向思考会有新认知:

与其说是华为带飞赛力斯,不如说华为更需要赛力斯。

而且没它不可,非它不可。

赛力斯做了什么?

2022年3月,问界M5增程版上市,打响新品牌第一枪。

10个月的时间内,问界M7、M5纯电版先后推出,月销从3月的3000余辆一路升至10月的12000余辆新高,最终在全年取得了超7.5万辆销量的亮眼成绩,同比一年前的SF5增长近10倍。

而随着问界的成功,赛力斯(彼时还叫小康股份)在资本市场也成了被追捧的对象,市值一度膨胀超过一倍。

对比来看,开始交付的第一年阶段,“蔚小理”的销量分别为1万、3千、3万。而其中与目前问界定位最为接近的理想汽车,前10个月的交付量在一万左右。

而与这样的销量数据形成强烈对比的是,2022年无论是市场大环境,还是智能新能源内卷程度,都比第一批新势力诞生时严峻得多。

所以,问界是2022年新能源、智能车,甚至是整个车圈最大的一匹黑马。甚至在中国汽车工业史上,这样的案例也是独一无二。

自然而然,问界被关注被热议。

不同于新势力创业从0开始,也不同于传统车企转型孵化,“赛力斯模式”这种全新的路线出现在行业之中。

赛力斯模式是什么?

问界销量起飞之前两年,赛力斯就已经和华为开始合作。

所谓“赛力斯模式”不是一炮而红一蹴而就,前期也经历了磨合、试错、摸索。

总的来看,“赛力斯模式”经历了2个明显的阶段。

赛力斯SF5 2021年上市,累计销量仅约1万台左右。SF5没有大卖,让外界对质疑华为到底懂不懂车,更加怀疑这种造车卖车的形式是否靠谱。

从2021年底开始,原先华为线下渠道开始陆续装修更新,AITO问界的标识第一次出现在市场上。

“赛力斯模式”的第二阶段由此开启。赛力斯和华为的合作几乎以全新的面貌出现。

新车、新技术、新品牌,以及新产品打造方式。

第一款车问界M5也创造了销量最快破万的新能源纪录。

而两个阶段赛力斯和华为的的合作模式有重大的转变,这或许能解释为什么SF5和问界M5的表现差异如此巨大。

SF5主打的第一阶段,华为彼时尚未明确进军智能汽车的主方向,而是王军主导的HI模式和余承东主导的智选模式并举。

其中HI模式下,华为定位类似“博世”,作为供应商按车厂需求提供ICT功能模块,典型的例子就是北汽主导的极狐αS。

智选模式则是去年下半年随着问界成功,才逐渐明晰的方案。即由华为和车企深度合作,双方共同参与车辆的设计、产品体验打造以及销售渠道的建设。按照老余的话,是“华为终端To C团队出马”。

从2022年开始,赛力斯模式有了质的转变。华为的角色从供应商和渠道经销更进一步,深入参与车辆的设计包装和智能化研发。

而赛力斯也不再是传统汽车行业的“乙方”,提完要求等结果,而是和华为加大合作力度,更加深入的理解智能车,并从底层基础开始定义自己的产品。

当然,生产制造这一块还是赛力斯作为车厂的职责,华为仍然恪守了不造车的誓言。

这样的合作模式下呈现出的的产品问界M5、M7,从车辆内外设计、产品体验、智能化能力等等都有华为的参与,尤其是主打的鸿蒙OS上车,给出了几乎各方一致好评的车机交互体验。

不过M5、M7却没有使用华为自研高阶自动驾驶系统,而是采购了博世的L2功能包。

一个原因当然是华为在供应链节奏上还没准备好,但更重要的是赛力斯评估了高阶自动驾驶的成本,以及大众消费市场对智能驾驶的真实需求后做出的选择。

这里也能看出,“赛力斯模式”下华为不能掌控车厂,车厂也不是给单纯华为代工,而是双方各取所长。

所以,赛力斯模式表面上是不成立子公司,不互相持股,但是车企和科技公司形成合作,打造爆款产品。

而赛力斯模式真正的内核,是车企提供制造业基础能力,科技公司拿出智能化技术,然后双方把各自在汽车、科技产品行业积累的用户经验一同交流、碰撞,造出有竞争力的智能汽车。

这种模式首先要求一个在汽车智能化技术上有深厚积累的玩家,比如华为。华为不造车的态度和证明自己实力的迫切其实是一直没变的。

而具备制造业基础,又寻求转型的车厂则有很多。

所以“赛力斯模式”能否走通的变量,其实在车厂本身——转型有决心、做事有效率,对伙伴也有信心。

这就是“华为更需要赛力斯”的核心原因。

华为更需要赛力斯

2019年的上海车展,华为展台被围得水泄不通,热度超过所有车企。华为“不造车,帮车企造好车”的表态也是第一次被明确。

这是华为正式进军汽车的第一步。

随后这3年中,华为经历了这样几战——

普通供应商模式。合作车企众多,但华为只提供个别功能,比如NFC车钥匙等等。华为HI。公开主要合作对象是北汽极狐,以及长安阿维塔。

第一种模式下,项目技术含量和营收都有限,不足以撑起华为的雄心和江湖地位。第二种模式下,北汽极狐在销量口碑上已经陷入岌岌可危生死存亡的紧要关头,而阿维塔则没有取得各方期待的“开门红”。

这两家车企本身也从去年开始陷入人事的剧烈震荡。余承东在多个场合似有所指的说这种合作模式“坑爹”。

车圈前两战,华为都没成功。

事不过三,和赛力斯的合作模式,最终开花结果,华为扬眉吐气,一扫质疑。随后越来越多的车企希望和华为复制这种模式,比如江淮、奇瑞。

对于华为来说,赛力斯首先是这样一个“没它不可”的重要合作伙伴。

赛力斯模式能走通,外因内因分别是什么?

外因层面,是华为的智能化技术、用户思维、终端团队和销售渠道,以及赛力斯本身的生产制造能力。

而驱动作用的内因,则是赛力斯本身的特征——灵活高效、科学果敢决策、双方能做到充分互信。

有转型的迫切还不够,哪个车企现在不着急?但赛力斯多得是谦虚、冷静,清楚自己的优势短板,而且愿意努力奋斗,一切唯结果导向。

华为和赛力斯双方对这样的合作都十分满意,与之前抱怨明显不同的是,余承东称赞赛力斯“很有战斗力和奋斗精神,和当年的华为一样”。

这也是为什么对华为来说,赛力斯是汽车业务起步阶段“非它不可”的选择。

最后,总结一下赛力斯模式的深刻影响。

首先,赛力斯本身完成了从传统车企向新能源新势力的蜕变。通过和华为的合作,深刻理解了智能汽车的含义,也完整建立起了从设计到制造的智能汽车全栈能力。

这属于0.5-1.0的积累学习。

而对华为来说,赛力斯模式是0到1的质变,证明华为在ICT领域的积累,可以“复用”在汽车领域,不仅能帮车企造好车,还能卖好车,为今后更大的业务图景打下基础。赛力斯的成功意义重大且不可替代。

所以才说不是赛力斯需要华为,而是华为需要赛力斯。

第三点,对变革中的汽车行业来说,赛力斯模式的质变效应开始显现。华为智选名单上开始出现更多车企,百度Apollo等AI公司,也开始出现在最新上市的智能车上。

新造车、集团孵化之外,中国智能汽车第三条路开始逐渐清晰。

责任编辑:落木

好了,关于不是赛力斯需要华为:而是华为需要赛力斯!就讲到这。


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