“中国”麦肯锡管鸣宇：中国车企利润全球占比不及5%，盈利能力亟需提升

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中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右。

21世纪经济报道记者 宋豆豆 深圳报道

“汽车行业正在经历一场完美的风暴，一方面，过去15年来无论是主机厂还是供应商，整个行业处在利润相对比较健康的阶段。另一方面，汽车行业也面临着包括供应链、价格、宏观经济风险等在内的短期挑战以及技术、电动车演进、出行方式的变革等中长期结构性变化。”在日前举行的2023未来汽车先行者大会上，麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示。

尽管如此，汽车制造商和供应商的盈利能力却达到了历史最高水平。虽然2022年行业遭受了冲击，五年的股票回报率低于标普500指数，但近期汽车行业的股票回报率已经出现了复苏。

自2018年以来，电动车制造商、电池供应商和商用车制造商一直是价值创造的主要贡献者。新进车企和电池供应商具备增长潜力，只有少数供应商能够维持强劲的股票回报率，其中电池供应商在创造主要价值方面表现突出，而传统供应商则面临挑战。

“为什么新势力的乘用车主机厂和电池供应商可以超过其他玩家实现更大的价值创造？最核心的原因是基于其收入增长以及未来的盈利预期相对更优的情况下，资本市场会为其投入更多。”管鸣宇提到，以乘用车OEM股东回报总额来看，前25%的企业股东总回报和后进的25%的企业，股东总回报相差将近50%，投资者给处于行业前25%的乘用车OEM厂商给予更多的投资和市场支持。

不过从全球市场来看，中国本土汽车企业在全球汽车市场“蛋糕”中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。羸弱的盈利能力不仅挫伤了投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。

管鸣宇表示，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设。

此外，他也谈到了中国汽车出口问题——近两年来，中国汽车出口业务增长持续强劲，从2020年起年增长率达到77%，国内车企的产品和品牌在全球部分地区市场得到了认可以及当地消费者的喜爱。不过需要注意的是，从中长期来看，发达国家边境碳关税潜在落地，国内车企出海潜在面临国际碳贸易壁垒。

“中国很多车企需要在这点上迅速加大马力，这些基础工作不仅局限于建立一个光伏工厂或购买绿电，而是要对全生命周期的碳足迹进行摸排，进行系统规划和持续投入，以实现‘碳中和’的目标。”管鸣宇建议道。

此外，麦肯锡也对2025年中国汽车市场做了部分预测：到2025年，中国品牌市场份额将加速提高至60%，5年内实现汽车行业有史以来最大跃升；中国乘用车出口有望企及500万台，但大部分出口企业仍可能“增产不增收”；智能电动汽车时代，豪华汽车将被重新定义；智能电动汽车零部件新军蓄势待发，“Tier-0.5化”逐渐普及；中国车市从L2++驶向L3的“忒休斯之船”。

面向2030，麦肯锡也为参与其中的车企提供了“药方”——一是实现有利润的经营，才能实现长期的价值创造；二是坚持用户体验驱动的持续创新，这也是汽车行业最核心的优势之一，需要打造中国速度；三是坚持清晰的双碳转型；四是实现高质量的全球化经营与跨境并购。

好了，关于麦肯锡管鸣宇：中国车企利润全球占比不及5%，盈利能力亟需提升就讲到这。