“城市”开车费时,走路费腿,大城市的道路怎么这么难走?

2023-03-09 09:05:48来源:36氪

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走路和开车的尺度

11.3千米,这是北京打工人每天通勤的距离。工作日早八点高峰时段,有大约260万人同时在路上,每4.28分钟才能行进一公里。

除了走路“哪儿哪儿都远”,堵车,更是所有大城市道路规划躲不掉的难关。为了解决这个问题,一个简单粗暴的办法就是拓宽道路,四车道不够,那就拓到六车道甚至十车道。

14.64米,这是北京道路的平均宽度,是东京的2倍以上(6米)。这还是被细窄的胡同小路平均后的结果,如果只看主干道,以西城区为例,道路平均宽度能达到44.27米。上海浦东新区的世纪大道,宽度甚至达到了100米。

但为啥还是堵?早在上世纪,就有学者揭露了一个残酷的事实:拓宽马路,并不能解决堵车。路越宽,开车走这条路的人也越多,也就越容易堵。这就是经典的“布雷斯悖论”。

就像水流在粗水管里的流速比在细水管里更慢,一味地拓宽马路,看似是疏通,实际上更容易造成堵塞。尤其是当宽马路遇上了低密度路网。一个比较合理的城市道路网络密度,应该是这样的——城市快速路:主干路:次干路:支路 = 1:2:3:8。

如果说高架和主干道是城市的主动脉,那么细密的支路才是占比更多的毛细血管。在我们的城市规划里,往往追求马路要宽、要大、要“气派”,却忽视了支路的建设。私家车和公共交通线路,都往主干道上汇集;主干道堵了,再拓宽,就又陷入了布雷斯悖论的循环。

对大马路的执念

这种对大马路的执念,在城市化规划的初期,其实是有合理性的。

大城市之所以跟县城乃至农村不同,最大的差别是,汽车保有量完全不在一个量级上。很多城市从设计之初就是以汽车的路权优先。最典型的是北京。北京70%的道路都修建于2011年之前,那时北京汽车保有量已经达到了464万辆,排全国第一,相当于每五个人里就有一个人开车。

也是从2011年起,北京开启了摇号措施,但是依旧阻止不了大家日益增长的购车需求,到2022年,北京机动车保有量已经达到了708万辆,即便公交地铁线路越来越密集,每天依旧有35%左右的出行量是靠汽车来完成的,被堵到怀疑人生是常态。

究其原因,还是因为北京的马路太难走了。明明目的地就在对面,却要绕个大远路上天桥或下地道。因为路太宽,很多路口常常得跑着过,走慢点很容易尬在马路中央,过也不是停也不是。

从小区到公交站点,动不动就是步行1公里以上。骑车呢,常常骑着骑着,自行车道没了。开车的也很无奈,停车位不够,只能冒着被贴条的风险停在非机动车道上,行人本就不多的空间就又被挤占。

总之,以车为中心规划的宽马路,既没能讨好车,也没能讨好人。而这样的弯路,世界上有很多大城市都蹚过。

想想小时候在百科全书上看到的大城市图片,是不是都有着摩天大楼、规整的大马路和飞驰的小汽车?这种对现代城市的想象,最早可以追溯到建筑家柯布西耶1925年为巴黎老城区做的规划图。

浪漫的法国人拒绝了这个设计,但当时正在大力发展工业的美国却很喜欢。因为这样的道路规划,可以高效迅速地运输生产资料,也能带动汽车和石油工业的发展。

纽约在上世纪五六十年代,就差点按照这个模式去改造。十车道的巨型高速公路直接穿过曼哈顿,老街区改造成高楼住宅,至于路边那些19世纪古建筑群,该拆就拆。许多纽约市民担心,这样的规划会让城市变成另一个没有灵魂的钢筋水泥森林,于是站起来表示抗议和反对。

这场关于城市道路的斗争持续了几十年,最后还是市民胜利了,纽约留住了小马路和小公园。

在对宽马路说不的市民中,有一个重要的人物——简·雅各布斯,也就是《美国大城市的死与生》这本书的作者,她提出的一些理念,至今依旧对城市道路规划产生着重要的影响。

然而,大马路的模式并没有因此消失,而是在世界上很多城市批量复制。比如巴西利亚,阿姆斯特丹,和上世纪的苏联(赫鲁晓夫楼)。

而在中国,它是北京国贸,是上海陆家嘴,是成都天府五街,也是很多人回老家时认不出来的“新区”。

城市看上去变得整齐和有秩序了,但是,规划者们或许忽视了一件事:我们不是从上帝视角看城市,而是需要切换回真实的行人视角。于是,图纸上的秩序井然,变成了“这城市那么空”的陌生和恐惧。

从专业的街道美学角度也能解释这种感觉:街道宽度(D)与两边建筑物(H)应该有一个合适的比例,马路太宽,就会产生空旷感;建筑太高,容易产生压迫感;比较适合的比例是1:1、1:2左右。

上海的武康路、安福路,这些小马路为什么显得有生活气息,是因为当时作为法租界建造的时候,就规定了道路标准宽12.8米,建筑限高是临街宽度的1.5倍。这样的尺度规划,是把街道当成一个能让小孩玩耍、情侣散步、老人晒太阳的公共空间,而不仅仅是一个让更多车辆移动的功能性设施。

当道路只是为了快速和高效,出发就成了一种折磨,所有人都想早点结束奔波,躲进格子间和出租屋。没什么人愿意吃完饭在街上走走,城市的人情味和烟火气也就消失了。这也是为什么这几年很多地方都开始倡导“慢行城市”,把道路还给行人,都是在城市最繁华的地段,把机动车道改成了人行道。

我们前面说过,一个四五米宽的人行道通行能力可以比十车道的马路还要强。实际情况也是如此,少了一条路之后,拥堵情况反而改善了。

时代广场改造后,相邻街道的平均车速提高了7%,交通事故死伤人数下降了35%。关键是人流量多了起来,商业活力也重新被激发。380米长的望京小街,改造后人流量从四千多增加到了一万以上,附近商场门店的收入也得以提升了40%。

改变应该发生在小尺度上

但说实话,这样的改造,难度不比新修一条路低。城市道路,尤其是超大城市的道路,一旦定型就很难再有大的更改。

北京70%的道路都修建于2011年前,规划方案更是几十年前就开始进行,谁也想不到如今中国的城市道路不仅要承载4亿辆小汽车,还要承载3.5亿辆电瓶车。道路两边有着复杂的地形和建筑,道路之下,则是十几条管线交织在一起的立体网络,不仅涉及到众多单位和部门的协调,更涉及到大量的资金。

拿朝阳区最近的一个招标计划举例,仅仅是在原有路网上增添一条270米的支路,需要的资金就达到2072.4万元。对于基本成型的大城市来说,除了在新区、卫星城的道路规划上多下功夫,更多只能在小尺度上进行雕琢。

30厘米的尺度,可以是一块导盲砖。我们很多市区的盲道覆盖率已经达到90%以上,但是盲道铺错、被侵占、被破坏的现象依旧非常严重。全国8500万残疾人,在路上依旧很少有他们的身影。

15厘米的尺度,可以是一条道路标线。把它稍作挪动,机动车道从3.75米压缩到3.5米,就可以为非机动车和行人留出更多空间。北京正在所有宽于12米的道路上设置双侧2.5米的自行车道,但自行车道如果不想沦为临时停车场,还有赖于每个城市人的自觉。

10厘米,可以是一块路缘石的高度。你肯定在马路和人行道的衔接处看到过它,普通人一脚就上去了,但轮椅推到这儿几乎一定会被卡住。其实只需要在恰当的地方设置一个小缓坡,自行车、轮椅、婴儿推车就能更方便地通行。

3厘米,可能是无障碍通道与地面衔接处的小突起。一个打着石膏的人推着轮椅下来,不知道要承受多么剧烈的颠簸。而像这样看似无障碍、实则反人类的设计,在我们的城市道路上,还有很多很多……

作为基建狂魔,我们可以在43小时内更换一座12车道的立交桥桥面,也可以克服恶劣的环境,把一条条天路铺到悬崖、雪地、戈壁滩。

比起这些宏伟的工程,小尺度的改变或许微不足道,但一座城市的温度和善意,正是藏在这些细节中。这也是我们做大城市的微观运转系列最初的出发点。每一个不起眼的角落,都可能给我们一个爱上这座城市的理由。

最后,春天到了,这个春天我们终于能多上街走走了,也希望你能用自己的脚步,去亲自感受一下大城市的运转。

你喜欢哪座城市?它的道路规划给了你怎样的感受?欢迎在评论区分享你的看法~

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