“城市”决战辅助驾驶下半场 极狐、长城、小鹏等车企角逐城市NOA

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转自：中国经营网

本报记者 陈茂利 北京报道

“公司继续在智能驾驶业务板块取得重大突破。”日前，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在第三季度未经审计的财务报告发布之际表示：“一方面，Apollo汽车解决方案不断获得领先汽车制造商的认可；另一方面，萝卜快跑不断扩大运营规模，在本季度供应超过47.4万单。”

李彦宏的发言以及近期举办的中国汽车论坛会议上多家企业针对自动驾驶发起的讨论将“城市 NOA”（Navigate On Autopilot，导航辅助驾驶或称“领航辅助驾驶”）推上热点。

《中国经营报》记者关注到，今年下半年以来，小鹏、极狐、吉利、长城等车企纷纷推出搭载城市 NOA功能产品。高效地推动城市NOA 的量产，将有助于各家车企增强其产品竞争力，以智能驾驶抢占消费者心智。

“我们坚信L4肯定会实现，但是作为创业公司可以渐进性地先做城市NOA，在这个基础上不断获得数据的闭环与现金流的闭环，这样才能继续迭代技术，最终实现L4的产品。”自动驾驶公司轻舟智航联合创始人、CTO侯聪向记者指出。

“必须把重点放在自动驾驶上，该领域有巨大的利润和机会。我不会说赢家通吃，但这是一场需要尽早参与的游戏，不能等待。”大众汽车首席执行官 Thomas Schafer在接受外媒采访时指出。

城市NOA成车企竞争焦点

“上班赶时间就会自己开车，下班想放松地回家就会用城市NGP（Navigation Guided Pilot，导航辅助驾驶），城市NGP让我看到我们越来越接近自动驾驶。”近日，一位小鹏汽车车主在体验了小鹏汽车推送的城市NGP功能后如此说。

现阶段，攻克城市场景已经成为整车厂以及自动驾驶公司实现自动驾驶演进的必经之路。记者关注到，进入2022年下半年，多家车企宣布在其产品上搭载城市NOA。

城市NOA主要解决在城市中开车遇到的场景难题。用户在导航上设置目的地并发起导航后，在可用城市道路上激活功能，车辆能够完成本车道巡航跟车、导航/超车变道、汇入/汇出道路、红绿灯识别起停、路口/环岛/隧道通行、避让其他交通参与者（行人、骑行者）等动态任务。

9月中旬，小鹏城市NGP被陆续推送给广州部分小鹏P5车主，小鹏汽车成为首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌。

同月，极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA（Navigation Cruise Assist,智驾导航辅助）功能。据悉，极狐城区NCA是华为ADS智能驾驶辅助系统中的一项重磅功能。

在成都车展上，长城汽车透露，旗下毫末智行进入了城市NOH（Navigation On HPilot，智慧领航辅助系统）大规模量产最后阶段的冲刺，首款搭载量产城市NOH功能的车型摩卡DHT-PHEV激光雷达版将于年内发售。

值得一提的是，小鹏城市NGP、极狐阿尔法S HI版城区NCA，毫末智行城市NOH虽然命名不同，但均指城市导航辅助驾驶（NOA）。

“根据新势力及自主车企的规划，2023 年将有多款车型通过 OTA 推送城市 NOA 功能。例如，到 2023 年上半年，小鹏 P5 、G9 城市 NGP将支持广州、深圳、上海等城市；长城魏牌、蔚来 ET7 、理想L9 有望在 2022—2023 年实现城市 NOA 的 OTA 推送。2024 年后，小鹏希望打通完全自动驾驶，理想计划将训练数据量提升到 100 亿公里。”西部证券在研报中指出。

多技术路线实现城市NOA

就实现城市NOA，各家车企的技术方案不一。目前自动驾驶技术路线分为“雷达+摄像头”路线和纯视觉感知路线，后者的拥趸者是特斯拉。

特斯拉的纯视觉方案，是把自动驾驶置入了“仿生学”的框架中，模拟人类的视觉、感知和信息处理、判断。更形象一点儿，便是自动驾驶有眼睛，也有神经。

与特斯拉不同，国内整车厂商和自动驾驶科技公司更青睐“激光雷达+摄像头”的技术方案。不少业内人士认为，激光雷达由于具备测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小等特点，是面向 L3以上级别的核心传感器，核心功能就是为了实现城市 NOA。

不过，激光雷达的价格不菲。公开资料显示，一颗毫米波雷达的价格在1500～2000元，一颗激光雷达的价格则接近万元。一份小鹏P5事故维修清单显示，单颗激光雷达价格为8916元，算上工时费、支架材料费用等，维修更换一颗激光雷达接近1万元。

尽管单价高昂的激光雷达会直接推高造车成本，但在自动驾驶还在探索阶段，法规和安全度都不够完善，且多次出现事故的情况下，不少车企选择使用可靠性更高、多传感器交叉感知验证的技术方案。

追求安全的同时，行业内也出现了车企“内卷”激光雷达的现象，不少车企以搭载的激光雷达数量来吸引消费者选购。

“智能驾驶不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的体验来。”华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示，“三年前，我们自己也堆了一堆硬件，3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头。当时我们定义了业界最高的硬件规格，后来大家说华为的智能驾驶系统好，因为硬件配置很高很强，业界开始在硬件比拼，卷起来了，陷入了重硬件、轻体验，特别是弱安全的这么一个怪圈，这是不应该提倡的。”

王军认为，过度搭载传感器会消耗算力。实现城市导航辅助驾驶还是需要强大的软件算法能力和海量测试验证积累。

搭载多少颗激光雷达能够实现城市NOA？如何更快地把城市NOA做好？可以看一下当前辅助驾驶的主要配置方案。低配，（成本）主要在5000元以下，用单目（视觉）的方案解决高速场景的车道保持和自适应巡航。中配，成本会高一些，要将近1万元的成本，以多目视觉为主，解决高速上NOA的功能。高配，增加至少1颗激光雷达，以解决城市NOA的场景，成本会更高一些。”侯聪表示，“我们认为，当前最快的实现城市NOA的方式还是高配的方案，至少需要1颗激光雷达。”

城市NOA“造血”反哺自动驾驶

自动驾驶企业“盈利难”早已是行业的共识。近期，福特与大众汽车投资的L4自动驾驶技术公司Argo AI宣告倒闭，为同行敲响了警钟。

“完全自动驾驶汽车要实现规模化盈利还有很长的路要走，我们不一定要自己研发这种技术。”福特汽车首席执行官吉姆·法利在关闭Argo AI时表示。

该公司认为，对完全自动驾驶的投资至少还需要五年多的时间才能看到回报，这意味着还需要数十亿美元的投资。

“技术已经具备，我们正在汉堡和慕尼黑进行自动驾驶测试。相关汽车的成本仍然令人望而却步，因为生产量太少了，而且总是需要证明该系统比人开得更好。”Thomas Schafer也坦言自动驾驶量产面临难度。

自动驾驶高昂的研发费用以及商用所需要的基础设施投入都需要一定的商业模式来消化，否则很难实现大规模应用。在实现完全自动驾驶之前，押注自动驾驶赛道的公司要怎样活下去？

“在国内想要实现最终的无人驾驶，通过渐进式的高级别辅助驾驶反哺自动驾驶的方式是最务实的一条道路。”侯聪认为，创业公司可以先做城市NOA，通过城市NOA“造血”来反哺自动驾驶业务。

不只轻舟智航，考虑到城市NOA更容易实现，多家自动驾驶企业都将实现城市NOA作为资金快速回流的主要方案。

毫末智行便是其中一家。毫末智行董事长张凯表示，相对于直接从L2跨越到L4的跃进式技术路线，渐进式更容易获得足够数量的数据，量产时间更早，能够更早地形成规模化。同时，渐进式路线是从用户真实使用场景中获得的高质量数据，相对跃进式定向采集数据方式而言，成本更低、质量更高。

记者关注到，在乘用车领域推动城市NOA量产的同时，毫末智行选择“两条腿”走路，同时推动自动驾驶在末端物流领域的应用。今年9月，毫末智行末端物流自动配送车产品“毫末小魔驼2.0”实现下线交付。

“我们认为，自动驾驶的商业化进程，遵循‘从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用’的‘自动驾驶三定律’。其中低速、载物、商用的无人驾驶产品有更强的商用属性和数据获取空间，会最早被商业化。（所以）毫末早早便聚焦这一领域。”毫末智行方面告诉记者。

好了，关于决战辅助驾驶下半场 极狐、长城、小鹏等车企角逐城市NOA就讲到这。